Sperry atitude diretor indicador forex

Como ser um comerciante bem sucedido Oi Este é fxrussel, eu gostaria de compartilhar você algo. Eu estou no mercado forex mais de 2 anos, tenho pouca experiência sobre o forex. ASSIM COMO VOCÊ SUCCESSE NO MERCADO FOREX MINHA OPENÇÃO: 1. Gestão do dinheiro 2. Análise de mercado 3. Notícias fundamentais. Mais importante 4. Crie seu próprio avião. Espero que, se você fluir, você verá que você será um ótimo indicador por si mesmo, não pergunte a ninguém como o mercado se moverá, apenas pense em si mesmo. Muita sorte meu amigo. Nós vamos sucesso no mercado forex juntos prepare-se para goooooo. Existem três ingredientes-chave e todos são igualmente importantes: 1. ter uma vantagem nos mercados, algo que coloca as chances em seu favor 2. gerenciamento de riscos, compreensão de que você não estará correto a cada momento, e desenvolver um plano que assegure a A soma de suas vitórias é maior do que a soma de suas perdas. 3. disciplina: uma vez que você tenha 1 e 2, você precisa executá-la profissionalmente e sem hesitação, praticamente existe ... Membro comercial juntado outubro 2017 6 Posts Claramente é Não é fácil e claramente um conselho convencional não funciona. Na minha opinião, existem três questões fundamentais. 1. A maioria das pessoas não tem o sistema de crenças para ser bem sucedido em um campo onde o sucesso e o fracasso resultam diretamente de suas ações do dia a dia em vez de serem suportados por um salário em um trabalho convencional de 9 a 5. Estamos programados para acreditar que o sucesso requer um trabalho longo e árduo, mas o comércio é um trabalho fácil e curto. Assim como você não pode fazer uma garota de compra de supermercados e transformá-la em CEO de uma empresa multinacional, você não pode levar a pessoa média e transformá-los em um rico comerciante que trabalha algumas horas (ou minutos) por dia. Você precisa mudar seu sistema de crenças para que, no nível mais profundo, você realmente acredite que pode acordar na manhã de segunda-feira, ganhando o suficiente durante a semana enquanto dormia. Seu sistema de crenças controla suas emoções que podem fazer ou quebrar seus negócios. 2. Você precisa de grandes paradas ou sem paradas. Você realmente acredita que os grandes comerciantes institucionais têm uma pequena SL. A idéia de que seu SL deve ser menor do que seu TP é bobagem. 3. Pare de tentar prever a direção do mercado. Isso é suicídio porque todos sabemos que o mercado realmente não pode ser previsto e muitas vezes nos surpreende. Então, sua estratégia deve incluir a possibilidade de um grande movimento na direção errada sem derrubá-lo (daí grandes SL ou não SL) e você precisa adicionar ao seu comércio até conseguir um movimento na direção certa. Claro, isso é muito perigoso, então você deve estar o mais seguro possível de que a probabilidade de uma grande jogada contra você é escassa. Este é o Martingaling inteligente, que só deve ser feito quando o seu sistema de informática de experiência diz que não haverá um movimento sério na direção errada. Antes de começar a discordar, pergunte a si mesmo: é que toda a sabedoria convencional sobre o comércio realmente produz os comerciantes de sucesso Obviamente não. Os membros devem ter pelo menos 0 vouchers para postar neste tópico. 0 comerciantes que visualizam agora Forex Factoryreg é uma marca comercial registrada. Wonder of a Flight Director Uma das características menos apreciadas ou comentadas sobre as novas exibições de vôo primário de vidro (PFD) que são a norma em todos os novos aviões é o diretor de vôo. As telas verticais de altitude e velocidade do ar, a linha de horizonte artificial de largura total e outras informações novas sobre o PFD foram faladas e escritas sem fim, mas o diretor de vôo é amplamente ignorado. Eu acho que o motivo pelo qual o diretor de vôo recebe tão pouca atenção ou respeito é que o corpo de instrutor de avião leve nunca realmente abraçou a tecnologia quando ficou disponível em aviões de pistão há cerca de 30 anos. Como os instrutores não entenderam nem apreciaram a utilidade do diretor de vôo, os novos pilotos de instrumentos não aprenderam a usá-lo. Milhares de aviões de pistão voam com um diretor de vôo - e quase todos os aviões novos os terão como padrão -, mas poucos pilotos os usam ativamente. Como o nome indica, o diretor de vôo orienta você ao longo de um caminho selecionado através do céu. Ao observar este único instrumento, você pode manter um caminho preciso através do espaço com uma necessidade muito reduzida de digitalizar os outros instrumentos. As raízes do diretor de vôo retornam pelo menos 50 anos, quando as principais empresas de aviônicos e instrumentos trabalharam para desenvolver tecnologia que permitisse aos pilotos voarem abordagens ILS muito precisas de cada vez. Os objetivos gêmeos foram melhorar a segurança, dando aos pilotos uma ferramenta para seguir precisamente o sinal ILS e, em seguida, usar essa precisão extra e previsibilidade para reduzir os mínimos de aproximação ILS. As primeiras tentativas de diretores de vôos concentraram-se na exibição de navegação. Um dos primeiros foi o Zero Reader da Sperry. Era uma exibição de navegação onde, como o nome indica, a agulha permaneceu centrada - zerada, em outras palavras - se o piloto estava na linha central ou corrigindo a linha central. O Zero Reader foi uma grande melhoria em relação à exibição de dados de localizador bruto e glideslope porque o Zero Reader mostrou ao piloto que seu caminho estava correto ou corrigindo, em vez de simplesmente mostrar um desvio da linha central. O Zero Reader estabeleceu as bases para todos os diretores de vôos, na medida em que comandava apenas uma alteração para corrigir um erro e não emitia nenhum comando quando o caminho de vôo estava no alvo. Não sei qual empresa foi a primeira a mover os comandos do diretor de vôo do indicador de navegação para o indicador de atitude, mas Collins e Sperry certamente estavam entre os líderes. E a sobreposição dos comandos no indicador de atitude foi o passo crucial. Com os comandos do diretor de vôo superpostos sobre o indicador de atitude, um piloto pode olhar para um único instrumento e ver a atitude presente mais comandos de como manobrar para voar o caminho de vôo desejado. Você poderia chamá-lo de um videogame - e agora está com um PFD de vidro -, mas durante décadas os diretores de vôo eram inteiramente mecânicos, embora o efeito fosse o mesmo que jogar um videogame. Os diretores de vôo antecipados dividiram as barras de comando com um indicador horizontal movendo-se para cima e para baixo ao passo de comando e uma agulha vertical movendo-se para a esquerda e para a direita para as voltas de comando. Com este diretor de vôo dividido, você lançou o nariz para cima ou para baixo até a agulha horizontal centrada, e você se inclinou para a esquerda ou para a direita até a agulha vertical centrada. Eu acho fácil pilotar um diretor de vôo dividido uma vez estabelecido em uma abordagem ILS quando as mudanças de atitude são pequenas, mas não é inteiramente intuitiva ao fazer grandes mudanças de cabeçalho, por exemplo, para interceptar o curso. As pessoas da Collins Radio reconheceram essa lacuna no diretor de vôo dividido e, com um brilho e uma excelente engenharia elétrica e mecânica, criaram o diretor de vôo single-cue ou V-bar. No comando do vôo Collins, as barras de comando em forma de V moveram-se para cima e para baixo e colocaram a direita e a esquerda para as manobras de comando de uma maneira totalmente natural e intuitiva. Para seguir os comandos, você simplesmente manobra o avião para que o pequeno símbolo de avião em forma de delta no indicador de atitude se aconche em seu lugar nas barras de comando. Qualquer jogador adolescente poderia fazê-lo perfeitamente pela primeira vez. A apresentação do V-bar é tão favorecida pelos pilotos que quase nunca mais vê um diretor de vôo dividido. Alguns PFDs têm a capacidade de permitir que os pilotos troquem entre os dois formatos, e alguns pilotos, particularmente aqueles com origens militares da década de 60 e 70, ainda preferem o split-cue. Mas a discussão acabou e o V-bar ganhou. A confiabilidade e precisão do diretor de vôo permitiram que a FAA aprovasse os mínimos da abordagem ILS da categoria II. O computador do diretor de vôo teve a precisão de seguir perfeitamente o ILS, e os pilotos rapidamente tiveram a capacidade de seguir as barras de comando com grande confiabilidade, de modo que a altura de decisão no ILS poderia ser reduzida a 100 pés acima da pista de decolagem. A indústria e a FAA tiveram mais confiança na confiabilidade de um piloto humano, seguindo os comandos do diretor de vôo do que na confiabilidade dos pilotos automáticos, de modo que abordagens iniciais do Cat II foram aprovadas para votação manual seguindo os comandos do diretor de vôo. À medida que a tecnologia eletrônica melhorou, o diretor de vôo e o piloto automático foram integrados em um único sistema, de modo que as abordagens poderiam ser controladas seguindo o diretor do vôo ou o piloto automático poderia manipular os controles. É este sistema integrado que apareceu pela primeira vez em aviões de pistão na década de 1970. Várias empresas, incluindo King Radio, Bendix e Mitchell, ofereceram sistemas integrados de piloto automático de vôo para aviões de pistão, mas o King KFC 200 rapidamente dominou o mercado. O KFC 200, com seu sistema compasso HSI, teve um preço atraente para solteiros de alto desempenho e gêmeos de pistão e trouxe quase toda a capacidade de orientação de vôo de jatos para pistões. Mas a parte do diretor de vôo do KFC 200 foi pouco utilizada. Os pilotos ativaram o piloto automático - o que automaticamente trouxe o diretor de vôo para exibição - ou socou o diretor de vôo e o piloto automático. O potencial do diretor de vôo foi em grande parte desperdiçado. Então, como o piloto do pistão pode colocar seu diretor de vôo para trabalhar Ao voar como pilotos a jato. Em um jato, o diretor de vôo é usado em todas as fases do vôo. Começa com a decolagem onde o modo de deslocamento é selecionado para mostrar uma atitude de inclinação do alvo para rotação. Após a decolagem, o diretor de vôo orienta você no título atribuído. À medida que você está perto da altitude atribuída, o diretor de vôo comanda um nível desligado. E, ao aproximar-se, o diretor de vôo guia você no intercepto do curso final e faz com que as correções permaneçam na linha central. Claro, o piloto automático pode fazer tudo isso, e deve ser usado a maior parte do tempo, particularmente por pilotos únicos que voam IFR. Mas mesmo quando o piloto automático está envolvido, o diretor de vôo é importante porque mostra o que o sistema está pensando. Por exemplo, se as barras de comando do diretor de vôo mostrarem uma mudança de atitude que o piloto automático não segue, você sabe que há um problema no sistema. O diretor de vôo é o cérebro do sistema, e o piloto automático é o músculo. Se os músculos não estão seguindo os comandos do cérebro você precisa perfurar o piloto automático e descobrir o que está errado. Eu olho para o diretor de vôo o tempo todo em qualquer avião que voe que tenha um. Mesmo em boas condições de VFR, um rápido olhar para o diretor de vôo me diz Im no título e altitude atribuídos, sem olhar para a bússola ou o altímetro. E na aproximação eu geralmente clicar fora do piloto automático enquanto ainda acima dos mínimos e seguir os comandos do diretor de vôo para as últimas centenas de pés de descida. Desta forma, o avião é aparado exatamente como eu quero e estou pronto para completar o pouso sem desistir de qualquer precisão ao seguir a orientação de abordagem do diretor de vôo. Espero que, com a ênfase das FAAs em aeronaves tecnicamente avançadas (TAA), o diretor de vôo e seu valor não serão esquecidos, e os pilotos de pistão serão ensinados a usá-lo tão completamente quanto os pilotos fazem em jatos. O diretor de vôo no sistema Garmin G-1000 completo está no nível do jato de capacidade e está disponível em Bonanzas, Barons e Columbias, e em breve estará em Cessna singles e Mooneys. E o sistema de vôo combinado S-Tec e Avidyne Entegra em aviões Pipers e Cirrus é digno de uso regular. Quando você compra um sistema de vidro, o diretor de vôo estará lá, e você deve aprender a usar o que você já pagou.